De groene draak 🐲

En meer nieuws uit het Lange Nu

Goeiemorgen,

Vandaag delen we een analyse over hoe het kan dat China de internationale markt voor elektrische auto’s (en andere groene tech) overneemt en waarom de westerse industrie hopeloos achterblijft.

Daarnaast vind je in deze editie een aantal nieuwsflitsen uit het Lange Nu: de opkomst van energieopslag, pakketbezorgen via pijpleidingen, hoe bizons zorgen voor herwildering (en klimaatverandering tegengaan), en hoe maatschappijkritiek verdwijnt door individualisme.

Veel leesplezier!

De groene draak is los🐉

Vorige week smakte President Biden een tarief van maar liefst 100 procent op de invoer van Chinese elektrische auto’s. Hij ontzegde hiermee de Amerikaanse consument de toegang tot nieuwe goedkopere elektrische middenklassers. Iets waar zowel de markt als het klimaat behoefte aan heeft. De meeste elektrische auto’s op de weg zijn namelijk nogal prijzig. Als je de EV-markt wil boosten dan heb je middenklassers nodig - veel middenklassers. Biden is by far de groenste president die de VS ooit gehad heeft. Dus waarom doet hij dit?

Het korte antwoord is dat de oude Amerikaanse auto-industrie al heel lang de voet op de rem heeft in de transitie naar elektrisch, waardoor het nu hopeloos achterloopt. Hoewel het al vele decennia duidelijk is dat verbrandingsmotoren niet de toekomst zijn, gezien hun rol in de opwarming van de aarde, komt de transitie naar elektrisch voor hen toch als een donderslag bij heldere hemel. En dit geldt niet alleen voor de Amerikaanse industrie. Ook Europese en Japanse automakers missen de boot. 

Chinees elektrisch automerk HiPhi

Deze week pleitte Janet L. Yellen, Biden’s minister van financiën, tijdens een speech in Duitsland daarom voor een gezamenlijk westers front tegen de instroom van goedkope Chinese EV’s. Die kwalitatief overigens niet of nauwelijks meer onderdoen voor westerse modellen. Sterker nog, de Chinese ingenieurs zien alleen in Tesla een betere automaker dan zichzelf. Voor de rest hebben ze een lage dunk van hun westerse concurrenten. En deze logica gaat niet alleen op voor elektrische auto’s maar ook voor batterijen, zonnepanelen en andere transitietech. 

Verduurzaming en economische onafhankelijkheid zijn dus niet altijd met elkaar verenigbaar. Of, zoals MIT-econoom David Autor het onlangs verwoordde: “There are few things that would decarbonize the U.S. faster than $20,000 E.V.s, but there is probably nothing that would kill the U.S. auto industry faster, either.” En BYD, een Chinese automaker, heeft net een model op de markt gebracht die rond de €10.000,- moet gaan kosten. 

Door overal tarieven op te smakken hopen ze de eigen industrie de tijd te geven om de slag te maken naar elektrisch. Alleen geven die bijna geen sjoege. Of ze bewegen met de snelheid van een gletsjer. Ondertussen kan de consument in het westen geen goedkope elektrische auto’s kopen en staakt de verduurzaming. En hebben EV’s in China al een marktaandeel van een whopping 40 procent. Go China. 

Waarom loopt de Westerse Industrie zo achter? Waarom zagen ze de bui, die al sinds de jaren zestig boven ons hoofd hangt, niet aankomen? Zelfs niet toen Tesla onomstotelijk bewees dat de tijd rijp is voor elektrificatie? Zelfs niet toen Chinese merken Tesla achterna raceten en nu de markt domineren? Zelfs niet toen zowel de VS als de EU wet- en regelgeving invoerde die de transitie een tijdspad gaf? Zelfs niet toen allerlei landen aankoopsubsidies gingen uitdelen alsof het Sinterklaas was? Zelf toen wilden ze maar niet meebewegen. 

Elektrische auto van het Chinese merk BYD

Wat is er met die mensen aan de hand die de leiding hebben over bedrijven als Volkswagen, Ford, Renault, Fiat en Toyota? Hoe blind en oenig kan en mag je eigenlijk zijn als je salaris tientallen miljoenen per jaar is? Of is blind en oenig misschien een vereiste om aan de top te mogen functioneren van de westerse en Japanse industrie? Gezien het falen van industrieel leiderschap over de hele linie lijkt dit het geval. Uiteraard is er de wet van de remmende voorsprong, maar misschien moeten we iets dieper kijken dan dat. 

Een maand geleden deelden we een notitie over sociale en maatschappelijke instituties, begrippen waar we hier regelmatig over schrijven maar die we tot die notitie eigenlijk nooit goed hebben uitgelegd. In de nieuwsbrief ‘de grond onder je voeten’ schreven we: 

“Sociale en maatschappelijke instituties zijn de zichtbare en de onzichtbare structuren die ons samenleven in goede banen leiden, die ervoor zorgen dat mensen gedeelde ideeën en verwachtingen hebben over wat hun rol is in een bepaalde context. (…) Instituties zijn per definitie sterk, stug en ongevoelig voor veranderingen. Ze zijn er immers om ons collectieve gedrag te borgen. Een verandering van sociale en maatschappelijke instituties is dus per definitie turbulent en ongemakkelijk. De oude instituties zullen weerstand bieden aan verandering en nieuwe instituties zullen moeten vechten voor acceptatie.”

In de notitie over instituties maakten we een onderscheid tussen informele sociale instituties en formele maatschappelijke instituties, waarbij de laatsten kunnen worden afgedwongen door wet- en regelgeving. Maar je zou kunnen zeggen dat er ook economische instituties zijn - denk aan grote corporaties. Ook deze private en commerciële instituties borgen namelijk ons gedrag en onze verwachtingen. En wel op zo’n manier dat er waardeketens ontstaan waar we van op aan kunnen, hoe complex deze ook zijn (en ze zijn vaak crazy complex).

Als een bedrijf de ondernemende fase, de sturm-und-drang periode, of wat we tegenwoordig de start-up fase noemen, voorbij is en de poortbestormende oprichters het veld ruimen dan begint de borgende fase. De organisatiecultuur verandert van een informele en dynamische pionierscultuur naar een meer formele en bureaucratische bestuurscultuur. De organisatie wordt nu behoudend. Het gaat zich richten op het borgen en optimaliseren van datgene wat door de pioniers is opgebouwd. 

De mensen die zo’n organisatie naar voren schuift - die boven komen drijven en worden gepromoveerd - zijn dan ook geen risico-omarmende ingenieurs en ondernemers die nieuwe producten en uitvindingen najagen. Het zijn borgende procesoptimaliseerders. Excell-sheet managers. Geen college dropouts, maar mensen met een formele MBA, die voor ‘ondernemen’ hebben gestudeerd. En het zijn deze types die aan het hoofd staan van bedrijven als Volkswagen, Ford, Toyota en BMW. 

Dit zijn geen mensen die gewend zijn om te ondernemen, om risico’s te omarmen, om gewoon te doen en dan maar te kijken waar het schip strandt. Dit zijn mensen die als taak hebben om ervoor te zorgen dat de economie ten allen tijde toegang heeft tot auto’s en dat de honderdduizenden werknemers een vast inkomen hebben en dat de pensioenfondsen, die hebben geïnvesteerd in hun aandelen, pensioen kunnen blijven uitkeren. Dit soort bedrijven zijn instituties die onze waardeketens borgen en daarmee onze levensstijl. Ze zorgen ervoor dat de schappen gevuld zijn. Ze zijn bijna per definitie allergisch voor turbulentie en veranderingen. 

Het is dan ook niet zo gek dat onze industriële reuzen zo een moeite hebben met verduurzaming. Het zijn namelijk geen ondernemingen, het zijn instituties. De mensen die aan de touwtjes trekken zijn geen ondernemers maar bestuurders. Bestuurders die risico-avers zijn en zich geen raad weten met de transitie naar bijvoorbeeld elektrisch en autonoom rijden. Ze doen namelijk niet aan transities. Ze doen aan het borgen en optimaliseren van het bestaande, dat is hun raison d’être.

Het is deze institutionele inertie die de verduurzaming van de economie het meest dwars zit. Want er moet in korte tijd een boel worden veranderd, verplaatst, verschoven en opnieuw worden uitgevonden. Er moet worden geïnvesteerd in zaken die onzeker zijn. We moeten ondernemen, uitvogelen, risico’s lopen, vallen en weer opstaan en opnieuw proberen. Alleen dan gaan we het redden. Het is een mindset. Eentje die helaas nogal schaars is aan de top. In Duitsland zitten ze nog net niet bij de pakken neer. Maar de mood is somber. 

Winkel van elektrisch automerk NIO in Shanghai

Waarom lukt het in China wel? Die hadden geen auto-institutioneel-complex. Wat ze hebben is een eindeloos reservoir aan ondernemende ingenieurs en een technocratische overheid met veel geld en een lange-termijnambitie om met groene tech de wereldeconomie te domineren. En dat werpt zijn vruchten af, schrijft David Walles-Wells in de NYT:

“In 2019, Chinese E.V. exports totaled $400 million; by 2023, they had reached $34 billion, a precipitous 85-fold increase and enough to help make the country, as recently as five years ago an afterthought in global auto exports, today the world’s top exporter of all cars. Nearly 60 percent of all the world’s E.V.s are now sold in China, which is home to three of the world’s four biggest E.V. manufacturers.”

De versnellende transitie naar een klimaatneutrale economie is grotendeels een Chinees verhaal. Meer dan de helft van de vorig jaar toegevoegde capaciteit aan zonne-energie was binnen China. Alsook zestig procent van nieuwe windenergie. Hetzelfde geldt voor batterijen en andere energieopslag.

Een paar weken geleden ging Kevin Williams, een EV-analist, naar een autobeurs in China om uit eerste hand te ervaren hoe het er nu voor staat met de Chinese auto-industrie. In zijn artikel met de veelzeggende titel “I Went To China And Drove A Dozen Electric Cars. Western Automakers Are Cooked”, schrijft hij: 

“Now that I’ve seen a glimpse of what’s going on in China, the Western manufacturers, particularly the American ones, don’t seem like they’re trying at all.” 

Automerk BYD

PS: De overgang naar elektrisch is niet de enige transitie die op de autoindustrie afkomt. Eerder dit jaar schreven we al over de versnellende ontwikkelingen op het gebied van autonoom rijden. 🤖

🌐 Verder in het lange nieuws 

🌳 Bizons voor herwildering en tegen klimaatverandering

Een mooi voorbeeld waarbij natuurherstel en CO2-opslag hand in hand gaan; een kudde nieuw geïntroduceerde en vrij rondlopende bizons in het Roemeense Tarcu-gebergte kan 54.000 ton koolstof per jaar vastleggen. Dat is equivalent aan 43.000 auto’s. De bizons stimuleren plantengroei en zorgen er tijdens het grazen voor dat CO2 in de bodem wordt opgeslagen.

⚡️ De opkomst van energieopslag

Omdat duurzame energie uit wind en zon niet altijd beschikbaar is, is grootschalige energieopslag nodig. In Californië kan ‘s avonds, als de zon onder is en het verbruik van huishoudens toeneemt, de gigantische batterijcapaciteit deze energiedip al goed opvangen.

🔃 Pakketbezorging via pijpleiding

Dertig procent van de kosten van veel producten zit in de eindaflevering van de postbode aan de voordeur. Volgens de CEO van PipeDream Labs kan dat anders. “Als er genoeg geld is in de wereld om een systeem te maken dat poep kan afleveren, dan kunnen we vast ook het geld vinden voor een systeem dat al het andere kan afleveren”, aldus CEO Garrett McCurrach. De pijpleiding en service kan volgens de makers uiteindelijk de manier van consumeren veranderen, omdat het delen van spullen makkelijker en goedkoper wordt.

💭 Maatschappijkritiek vraagt zelfkritiek

Bas Heijne schrijft in NRC over het boek van Anna Kornbluh: Immediacy, Or The Style of Too Late Capitalism. In het boek wordt de huidige obsessie met het individu als een probleem gezien in plaats van een bron van bevrijding. Heijne: “Kornbluhs kritiek is een steen in de vijver van onze hedendaagse cultuur, een wake-up call voor schrijvers, cineasten, toneelmakers, duiders, denkers – eh, voor wie eigenlijk niet?”

Dat was het weer voor deze week.

Een fijn weekend,

Christiaan, Edwin & Jaël ✨